BENTLEY FLYING SPUR HYBRID, LA PREMIèRE BERLINE DE LUXE HYBRIDE à L'ESSAI

ESSAI – En passant à l’hybride rechargeable, la Bentley Flying Spur profite d’une fiscalité avantageuse et s’achète une image vertueuse. Mais cette excellente berline perd en agrément par l’absence mystérieuse des quatre roues directrices. Et la consommation n’impressionne pas.

Cette Flying Spur n’est que le deuxième modèle hybride de Bentley, après le Bentayga déjà essayé dans nos colonnes. Alors que la marque de Crewe a annoncé qu’elle ne proposerait plus que des modèles électrifiés dans sa gamme en 2026, voilà qui peut sembler étonnant. Mais dans le petit monde des marques de luxe, Bentley n’est pas vraiment en retard. Pour l’instant, aucune autre limousine du même standing ne propose de motorisation électrifiée, puisque même Mercedes-Benz qui propose une Classe S hybride rechargeable n’a pas daigné la décliner en version Maybach. Bref, cette Bentley Flying Spur hybrid est pour l’instant seule au monde.

Si la Flying Spur hybrid suit de peu le Bentayga hybrid, les deux modèles n’ont pas grand-chose à voir techniquement. Car la Flying Spur est cousine de la Porsche Panamera, quand le Bentayga est cousin du Cayenne, deux modèles ne reposant pas sur la même plateforme. Dans les deux cas, le V6 essence à 90° est issu de la famille KoVoMo conçue conjointement par Porsche et Audi, mais celui de la Flying Spur est plus puissant. D’une cylindrée de 2,9 litres, il dispose de deux turbos situés au centre du V (un seul sur le 3,0 litres du Bentayga). Seul, ce bloc délivre 416 ch, soit plus que sur la Panamera e-Hybrid (330 ch). Avec le moteur électrique de 136 ch, la puissance combinée atteint le chiffre respectable de 544 ch (462 ch sur la Panamera). De quoi s’approcher des 550 ch de la Flying Spur V8.

Un tempérament moteur très Porsche

Bien évidemment, les accélérations sont à la hauteur du standing de cette noble berline britannique ; Bentley annonce un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. Ce qui surprend, c’est la nervosité de cette mécanique. La réponse du moteur électrique est immédiate, et le V6 monte dans les tours avec hargne. Voilà qui colle au tempérament sportif d’une Porsche, moins à la majesté d’une Bentley. On s’attendait à un peu plus de rondeur à l’accélération, à une sonorité moins métallique, à ce que la boîte à double embrayage rétrograde moins souvent pour faire monter le V6 en régime. On aurait aimé une meilleure endurance de la partie électrique lorsque la batterie est vide: en conduite rapide, le boost s’essouffle au bout de quelques virages en mode hybride. On aurait espéré plus d’allonge aussi: cette Flying Spur est la seule à ne pas pouvoir dépasser 300 km/h (285 km/h "seulement", que nous n’avons pu vérifier faute de conditions climatiques adaptées) et manque de ressources à haute vitesse.

Certes performante, cette mécanique hybride n’a ni la douceur ni la force du W12 qui a vu naître la Flying Spur. D’une Bentley, on attend une main de fer dans un gant de velours. La mise au point est excellente, mais on est en droit d’espérer mieux, étant donné l’historique et le statut de la marque de Crewe.

Certains objecteront que l’on choisit une version hybride pour faire baisser la consommation. Et c’est là que le bât blesse. En mode électrique, nous n’avons pu parcourir que 36 km avec la batterie de 18 kWh (dont 13,5 kWh sont dévolus à l’autonomie électrique selon nos mesures). La faute à une consommation élevée de 37 kWh/100 km. C'est un peu juste face aux performances des dernières BMW et Mercedes-Benz hybrides rechargeables et, surtout, cela ne permet pas de franchir la barre fatidique des 50 km en ville, ce qui signifie que cette Bentley est soumise au malus au poids.

Une fois la batterie vide, la partie électrique semble bien dépourvue pour diminuer l’appétit: nous avons mesuré une moyenne de 10,3 l/100 km sur route… A peine moins qu’avec le W12 (11 l/100 km)! Et encore, il s’agit là d’un minimum : la moyenne tourne plutôt aux environs de 14 l/100 km sur un parcours mixte. Etant donné que beaucoup de clients choisiront cette version pour des raisons fiscales, sans charger la batterie souvent, on peut véritablement douter de l’intérêt écologique de cette version. Elle consomme à peine moins, mais utilise plus de ressources à la fabrication (Avec 2.505 kg, cette version hybride pèse 175 kg de plus que la Flying Spur V8).

Quatre roues directrices vous manquent et tout est dépeuplé!

Surtout, cette version hybride ne peut profiter des mêmes raffinements au niveau du châssis que les autres Flying Spur. Du fait de la présence du réseau électrique haute tension, il est impossible d’installer un réseau 48 Volts, ce qui interdit le montage de barres antiroulis actives. Le confort délivré par la suspension pneumatique à trois chambres fournie par Vibracoustics demeure au-dessus de la moyenne, mais on n’a pas l’impression de survoler la route comme c’est le cas sur les autres Flying Spur dotées de cet équipement, qui permet de complètement relâcher le maintien de caisse en ligne droite au bénéfice du moelleux.

Plus incompréhensible est l’absence du système à quatre roues directrices. Bentley invoque que l'implantation de la batterie ne permet pas le montage de ce dispositif... Etrange, puisque la Porsche Panamera e-Hybrid, cousine de cette Flying Spur, peut en profiter! Le comportement demeure toujours sain et sécurisant, mais perd notablement en agilité par rapport aux autres Flying Spur. C’est le cas en manœuvres à basse vitesse, mais aussi en conduite rapide sur itinéraire sinueux. La direction, à la démultiplication pourtant pas exagérée (15,4:1), se révèle inutilement lourde et impose d’agir fermement sur le volant pour inscrire l’auto dans les grandes courbes. Voilà un comportement bien trop typé Audi, qui ne colle guère à l’image de la marque britannique. Surtout que la transmission intégrale de notre exemplaire d’essai souffrait parfois de réactions manquant de finesse, à l’accélération en sortie de courbe serrée.

N'allez pas croire, à la lecture de ce tableau un peu noir, que la Bentley Flying Spur hybrid est une mauvaise auto. Il s’agit toujours d’une limousine de grande classe, à la finition impeccable et dont les performances surclassent la plupart de ses rivales. Il n’empêche que cette mécanique électrifiée, la deuxième mise au point par Bentley, n’égale pas encore l’agrément du fameux W12 maison, sans que les gains de consommation ne plaident vraiment en sa faveur. Et le coffre est sacrifié: seulement 351 litres, inférieur à celui d'une Skoda Fabia. Et si ses émissions de 75 g/km lui permettent d’échapper au malus sur le CO₂, son autonomie en mode électrique inférieure à 50 km en conditions urbaines la soumet au malus au poids, à hauteur de 7.050 €. Une broutille certes, face aux 212.760 € hors options de cette limousine, et bien moins que les 50.000 € de malus des versions V8 et W12.

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